增持四川现代：韩国现代的自我救赎？-商用汽车网

增持四川现代：韩国现代的自我救赎？

来源：商用汽车网作者：隋一浏览：2603 2019-11-06 14:43:32

10月24日晚，韩国现代汽车集团公布今年第三季度财报。财报显示，尽管三季度现代汽车利润同比增长，但环比大跌，净利润表现也低于市场预期。

此时距离现代汽车被传出“将寻求全资收购其商用车在华合资公司四川现代的中方股权，有望成为首家打破股比限定的外资商用车生产企业”刚好过去一个月的时间。

在全年盈利连续第五年下滑之后，韩国现代终于在全球经济增速出现放缓的2018年，凭借新款轿车和SUV在本土和海外新兴市场的旺销，迎来了全球销量的小幅增长。

美国市场的复苏无疑令现代得以喘息，但因萨德事件而江河日下的北京现代，在日渐萧条中丝毫看不到春天的迹象，现代的品牌影响力也随着韩国整体“人设”在中国市场的崩塌而难掩颓势。

这一幕已无法阻止人们的联想：今日之三星也许正是明日之现代。

在中国市场的溃败

缺乏有吸引力的车型和强大的品牌，令现代汽车在与来自中国和全球汽车制造商的竞争中显得不堪一击。

来自全国乘用车市场信息联席会的数据显示，今年9月，北京现代销量6.86万辆，同比下降14.2%；今年前9个月，北京现代累计销量45.14万辆，同比下降19.6%。另一合资企业东风悦达起亚，9月单月销量为2.46万辆，同比下降约20%；1-9月销量累计为21.9万辆，同比下降约9%。

早在今年年初，北京现代在北京的生产基地就出现过鼓励员工离职或转岗到外地工厂的情况。彼时，北京现代对此的回应是“人员的内部流动，旨在提高生产效率”等。

今年3月，现代汽车又被曝出准备关停北京现代的一号工厂，北京现代方面随后对此事予以否认。几乎同一时段，现代汽车集团旗下的起亚品牌也由东风悦达起亚出面否认了“关停工厂”的传闻。不过，至今年6月，东风悦达起亚即宣布将其第一工厂租给华人运通使用，整座工厂已经进入停产改造阶段。

北京现代曾经的辉煌源于定位。当年的大众、丰田等合资品牌高高在上，自主品牌羽翼未丰，北京现代独自占据着主与合资之间的巨大空白地带，再加上政府采购的推波助澜，令其一时风头无两。

今日的落魄亦源于定位。十几年来，中国汽车市场已经发生了翻天覆地的变化。论品牌影响力不如德美日系，论配置和性价比又输给全面崛起的自主品牌，定位尴尬的北京现代只能在夹缝中求生存。

危急存亡之秋，韩国现代急需一针强心剂来挽回在中国市场的破落形象。在自主品牌纷纷“乘转商”不断向乘用车市场渗透之时，韩国现代不得不反其道而行之，在中国市场开启了前途未卜的“商转乘”之路。

四川现代的先天不足

实际上，现代商用车早已进入中国市场。

2012年，现代汽车通过与四川南骏成立合资公司，成功进入中国市场，并且欲抢占当时正在崛起的西部市场。

根据现代汽车的“愿景2020”10年事业规划，2020年现代汽车将和丰田、大众集团并列，位列世界前三。时任韩国现代商用车部门副董事长崔汉英在一份声明中指出：“为了能成为全球市场上真正的玩家，进军中国商用车市场是现代的必备战略。”

彼时的中国商用车市场上，国际各大主流商用车制造商巨头掀起的第一轮合资潮已逐渐宣告失败：戴姆勒-克莱斯勒与亚星客车的合资2007年结束，依维柯与长江客车于2006年不欢而散，MAN牌与宇通客车在2009年分手，沃尔沃在2009年放弃了与中国重汽的合作……这似乎不断印证着合资商用车在中国市场注定难以成功。

然而，外资品牌并未停止进入中国市场的脚步。2012年2月，北京福田戴姆勒汽车有限公司成立，福田汽车和戴姆勒双方的股比为50:50，生产“福田欧曼”品牌的中重卡产品。同年8月，江铃汽车以2.7亿元的价格全资收购太原长安重型汽车有限公司100%股权，并更名为江铃重型汽车有限公司，从而使得福特曲线入主中国重卡市场的布局最终落地。

现代的目标是在2015年占据中国市场5%的商用车市场份额。

尽管韩国汽车工业技术与自主研发已经形成，但是技术积累与技术研发的开展相比欧美国家仍有一定差距，开发技术与经验积累的欠缺导致韩国现代集团的车辆开发与技术指标难以达到世界先进水平。虽然在生产技术和组装技术上已经处于世界前列，但在设计研发方面如电子化技术和导航技术等方面仍处劣势。

这一系列因素让四川现代略显先天不足。

也许2012年注定是特殊的一年。国内外经济环境复杂多变，基建增速触底，机械工业遭遇严峻挑战，装备制造业转型在即，汽车制造业进入深度调整，原材料市场低迷，释放出较强的环保信号，新能源汽车在迷失中重新定位，物流业仍处于行业发展的初级阶段。

主打高端重卡市场的“创虎”2014年正式亮相，年末中高端瑞越轻卡正式上市；2015年四川现代新建服务渠道109家、配件中心库7家，全系产品服务站达到752家；2016年，中高端品牌“致道”正式发布，其中致道轻、重卡陆续上市发布，同时创虎主打细分市场，危化品运输车、渣土车、畜牧车、冷藏车以及采用随动桥技术的6×2牵引车陆续投放市场；2017年7月，基于现代全球轻卡Mighty打造的高端轻卡盛图正式发布。

2016年，我国经济稳中向好，虽然固定资产投资以及煤炭、钢铁等大宗商品需求下滑，但以快递、冷链等消费品运输为主的公路物流市场持续升温，同时，基建投资回升也拉动了工程车市场增长。此外，受新版GB1589全面实施，治理超载超限从严，牵引车车辆集中置换，拉高了重型卡车市场整体增幅。

“现代”、“致道”双品牌战略和布局整齐的系列产品，仅仅在2016年实现了年初的销量35000辆以上的即定目标。

接下来的2017、2018年，除了国内物流运输的高速发展、国家基建投资带来的硬性需求之外，排放标准升级、蓝天保卫战以及国三车置换等政策性因素同样对重卡更新换代产生很大的刺激。但四川现代2017年初定下的45000辆目标似乎远未实现，并且不得不在2018年将目标调整到了30000辆。

而我们从新闻中看到，即便韩国现代即将独资，预设的2020年销售目标也仍然仅仅为30000辆而已，不足四川现代年产能的1/5。

创虎难挑高端大梁

作为生产资料和生产工具的重型卡车，其发展轨迹始终与国民经济呈正相关系，可以说是中国GDP的风向标和晴雨表，这也是为何国际卡车寡头争先恐后抢滩中国市场的原因这一。未来卡车的全球最大市场一定是在中国，而重型卡车也是卡车细分市场中潜力最大、前景最好的车型。

自2010年来，中国的重卡市场已经成为自主品牌的天下。

从2014、2015年的不断下滑，到2016年的触底反弹，再到2017、2018年的全面复苏，自主品牌都是该市场的绝对掌控者。

以上两个图表是自四川现代成立以来，历年重卡销量以及位列第10位的品牌销量。据测算，创虎的年销量自2016年“大涨215.38%”以来，基本保持在每年2000～3000辆。

2015年底，创虎重卡陆续摘得“2016中国合资品牌牵引车年度车型”和“第八届中国国际卡车节油大赛节油冠军”，2016年蝉联了卡车节油大赛节油冠军，并在“2017中国商用车年度车型评选”活动中，荣获2017年度牵引车车型大奖。

然而在卡车论坛里，我们看到的对创虎的反馈却普遍是价格高、油耗高、变速器寿命短、配件价格高、服务技术跟不上节奏等，最值得称道的也只有“舒适性强”这一条。

更有卡友提出疑问：同等价格为什么不买国产品牌？一句话道出了这一行业大部分用户的真实想法。

卡车属于纯生产工具，个体户买车更看中的是性价比。自主品牌卡车不仅在价格上有优势，同时能够适应中国的各种路况、工况条件，零部件通用性高、价格低，并且多年来深耕售后市场，有非常扎实的综合服务能力。这是合资品牌和进口品牌在短期内无法企及的。

而成规模的货运公司，在资金允许的条件下，会更为看重高可靠性，这时进口高端品牌将占有一定的优势，但不可否认的是，目前自主品牌的高端卡车实力也不容小觑。

创虎的高端路线，向上不及进口品牌，向下又没有国产品牌实惠，走下去仍将阻力重重。

双品牌还是三品牌

在高端中巴康恩迪和高端重卡创虎在终端市场中销量“稳步提升”之时，四川现代为了突破销量，推出了面向中端市场的品牌“致道”，并开始了双品牌的战略布局。

自主品牌“致道”发布于2017年1月10日举行的四川现代在2017年度大会上，肩负着开拓中端市场的重任，涵盖了重、中、轻、微型卡车及客车的全套产品线，按规划将形成完善的产品矩阵，从而赢得更多市场份额。

从“致道”二字来看，中端市场似乎是四川现代孤注一掷的“致胜之道”，这大概是在重新评估了国内市场以及自身优势之后的选择。

时任四川现代汽车有限公司副总经理、企划本部长黄仁守在致道品牌中长期规划中讲道，到2021年，四川现代/致道品牌销量将占全体销量的70%，致道将以高品质迈进商用车领域。“致道品牌的目标是成为合资企业生产、终端市场最优秀的自主品牌产品。”

也许我们可以这么认为，当高端产品创虎难当重任之时，推出中端自主品牌产品将更有利于合资企业迅速打开市场，抢占份额，并且能够共同使用先进的生产线、国内成熟零部件、已经布局的经销及售后网点，分摊生产经营成本。

但与此同时，如果两个品牌不能均衡发展，双品牌战略也将令市场表现不佳的那一个被逐渐边缘化。有投入有产出，有产出才能再有投入，这本来就是个循环。

同样被边缘化的，似乎还有面向经济市场的南骏品牌。南骏还是原来的南骏，只是家里又多了一位家长。

同样是在此次年会上，四川现代宣布，2016年生产车辆37834辆，较2015年同期增长23.7%；销售各类车型39633辆，同比增长33.7%，比2015年提高了9983辆；出口发动机186台。2017年，四川现代的全年销售目标为4.5万辆，销量同比增长17%。市场占有率达到1.3%，完成销售额35亿元。以中长期的发展战略来看，力争2020年产销商用车13万辆，2021年，产销商用车15万辆，排名行业前10。现代/致道品牌，占全体销量的70%。

在2018年的年会上，我们看到了四川现代对这三个品牌的最新诠释。

创虎——以新技术、高品质产品引领高端市场

致道——以性价比产品抢夺中高端市场

南骏——以改进完善产品扩大中低端产品

看似整齐的产品定位和产品梯队，却并没有让四川现代的销售状况得以改善。

合资商用车品牌不幸福的原因无外乎两个，一是外资企业虽然拥有品牌和技术优势，但缺乏对中国市场的了解，把控不好产品的定位和方向；二是中方总希望借助外资平台突破技术瓶颈，又不想放弃自有品牌，导致双方在品牌、技术、产品定位方面产生分歧。

南骏的强项是轻卡，对重卡一知半解，在重卡领域自然没有什么话语权；而现代重卡竞争力又不强，对中国市场了解不够深入，却又急于打开局面。

当彼此的优势弥补不了对方的劣势时，这样的合资也许在一开始就注定了失败的结局。

2018年，四川现代共生产了12228辆商用车，较上一年度减少50%以上，更不足其16万辆年产能的十分之一。今年，四川现代销量仍不乐观，前9个月销量仅为2500辆。

2018年9月3日，四川省能源投资集团与韩国现代签署《战略合作框架协议》接管南骏汽车在四川现代的50%的股份，以扩大在中国市场的商用车业务，但是该股权收购最终并未实施。

2019年8月27日，南骏汽车正式退出，旗下的四川瑞宇置业有限公司通过注资方式将股比提升到67.27%，成为四川现代第一大股东，韩国现代在四川现代中的股比则降至32.73%。

多次的股权变动仿佛暗示了四川现代内部的动荡不安。四川现代走到了最后的关口。

破釜沉舟的韩国现代

面对未来销量疲软的中美两国市场，现代汽车或将面临美国上调汽车关税，和来自其内部股东之一美国埃利奥特（Elliott）对冲基金呼吁现代集团向股东返还高达8万亿韩元（合71亿美元）资金压力。

继2018年的重组提议被股东取消之后，现代汽车集团执行副董事长郑义宣在公司内部掀起了一场大规模的人事变动，引进了一批有国家化视野的外籍高管。2019年年初，正处于困境当中现代汽车集团，对外宣布将在2019年完成公司重组。

现代汽车宣布了美国市场的销售复苏计划，计划将在美SUV产品的投放比重从2019年的51%提高到2023年的67%；包括一款高档捷恩斯SUV在内，2019年现代和起亚将推出13款新车和改款车，年底市场占有率目标预计达到4.2%，去年这一数据为3.9%。

同时，到2021年，现代将在韩国开展一项自动驾驶出租车试点服务，并与全球行业领导者就无人驾驶技术合作进行探索。现代汽车称计划截至2022年在汽车领域实现营业盈利7%，净资产收益率9%，并希望能在2023年实现美国市场份额5.2%的提升目标，到2025年新能源汽车年销量达到167万辆，涉及44款车型，其中在全球市场推出23款新能源汽车。

未来5年，韩国现代将启动45.3万亿韩元的大规模投资计划，投资额增幅达到近60%。投资计划显示，现代汽车计划向研发领域投资20.3万亿韩元，确保汽车产品竞争力；并投资10.3万亿韩元用于设施设备维护和改善生产设备。此外，现代汽车集团还计划为未来新汽车技术领域投资14.7万亿韩元以确保竞争力。这些新技术领域投资包括向共享汽车领域投资6.4万亿韩元、电动汽车领域投资3.3万亿韩元、自动驾驶汽车和智能互联汽车领域投资2.5万亿韩元等。

有分析指出，现代汽车此举意在拉拢股东。公司宣布未来将进行大规模投资，以确保未来技术的发展，提升竞争力，预期股价也会随之攀升。投资计划将增加研发支出，大力改善设备，这将有助于现代汽车推出更多的新车型。

今年的4、5、6三个月，因为在韩国本土市场以及美国市场销量业绩的提升，现代汽车得以缓解在中国市场遭遇的销售低迷。而随着产品的持续投放和闪电战的正式打响，现代汽车足以扛住美国市场经济低迷的宏观冲击。

在中国市场，眼见乘用车无力回天，现代不得不把“宝”压在了商用车上。在中国计划取消合资股比限制后，韩国现代迫不及待地抢下了商用车行业外商独资第一人的头衔。

现代汽车在一份声明中表示，该公司正在评估各种计划，包括增持股权，以增强合资企业在不断变化的中国市场拥有更强的竞争力。而在早些时候，林垧泽曾表示，如果实现独资，四川现代将达到年销3万辆的水平；随着车型和销量的增加，到2025年成长为中国商用车领先的品牌。

天时•地利•人和

乘用车的每况愈下和商用车的持续低迷，让一贯重视中国市场的韩国现代急需一个改变现状的突破口。

2020年取消商用车外资股比限制的消息让现代看到了希望。2018年在全球市场的增长、2019年投资计划的加大，都让韩国现代迫不及待地利用在中国市场的利好政策打个翻身仗。此为天时。

此外，四川现代本身已具备生产资质，并且引进了先进的生产线，铺设了相对完善的经销和售后网络，在中国市场具备了一定的品牌知名度。此为地利。

至于人和，相信当地政府对于如此轻松就能引进一家大牌外商独资企业必会求之不得。对当地GDP和就业的拉动都将令当地政府在政策、资源、环境和补贴上有所倾斜。

鉴于创虎在重卡市场并不占过多优势，现代极有可能从轻卡入手，主推盛图和泓图系列，仍旧延续韩系乘用车“高性价比”的人设标签切入市场。

而在技术方面，氢能源将是韩国现代在未来最为倚仗的。随着新能源补贴政策减弱，政策的补贴和福利又将会转向另一个新兴风口上，引发再一次的资本热潮。氢燃料电池即将接棒新能源汽车，成为能源领域的新热潮。这也意味着现代在理论上已经获得了更多的地方政府资源的倾斜。

仅需出资收购部分股份，就能得到100%掌控的资源和市场，对于韩国现代来说，无异于看到了在中国市场的新一轮曙光。

氢能源是一根稻草

对于韩国现代来说，氢能源技术是一根稻草，至于这根稻草是救命稻草还是压垮骆驼的最后一根稻草，尚不得而知。

当然，我们都希望是前者。

我们都知道，丰田在氢燃料电池上的成就，实际上，韩国现代同样不容小觑，他们是目前世界上仅有的两家可以量产氢燃料电池车的企业。

从2006年推出自主研发的第一代氢燃料电池堆，组装了30辆SUV和4辆大巴到2013年开始推出第3代氢燃料电池量产车型途胜ix，韩国现代已率先进入氢燃料电池车千辆级别的量产阶段。

当欧美搁置已趋于成熟的氢燃料电池车量产计划时，丰田和现代仍锲而不舍地推出氢能源车新车型，使丰田MIRAI和现代NEXO保持着世界量产氢能源车的领跑位置。

与国内一些试验性的氢燃料电池车，大部分关键部件依靠进口形成对照的是，现代NEXO的国产化率已经达到了99%。

现代汽车的氢燃料电池技术还将用于巴士和卡车。

现代汽车公司与H2Energy于4月15日正式签署合作协议书，合资成立一家名为Hyundai Hydrogen Mobility的企业。该企业的成立，将促使现代汽车从2019年到2025年陆续向瑞士以及其他欧洲国家交付1600辆FCEV（燃料电池电动汽车）重型卡车。

H2 Energy是一家在瑞士生产和供应可再生氢能源的公司，在氢生态系统优化方面有着丰富的经验累积，致力于为所有利益相关者提供商业的可行性方案，这项合作协议的签署将是现代汽车成功迈进欧洲市场的关键性的一步。与此同时，公司将利用世界上第一个燃料电池卡车商业化作为成功案例，继续保持公司在氢技术方面的技术实力，致力于成为一家创新且环保的全球汽车制造商。

现代公司曾表示，为了迎合氢燃料电池产业不断增长的机遇，现代汽车计划将其燃料电池商务车产品线多元化。目前正在开发的是中型燃料电池卡车，其可用于公共服务领域，如清洁车辆。

据悉，韩国现代在平昌奥运会期间推出的燃料电池动力快车，目前正在韩国主要城市进行燃料电池巴士的试点运营，同时正在评估到2020年大规模生产的计划。除此之外，现代汽车在美国开始了全球首个燃料电池汽车租赁项目，也支持了更广泛的交通行业,包括FE租车和汽车共享服务，以进一步支持环保技术的推广。

按照现代汽车发布的《2030计划》，2020年生产氢燃料电池车1万辆，2022年4万辆，2025年13万辆，2030年达到年产50万辆。

近日，韩国现代宣布向三家氢燃料公司- Impact Coatings、H2Pro和GRZ Technologies进行关键投资，以扩大氢燃料基础设施，提高生产效率。同时，现代推出了一辆氢动力Class 8重型卡车HDC-6 Neptune概念车和绿色能源冷藏挂车HT Nitro ThermoTech概念车。这两款车都在2019进口博览会和北美商用车(NACA)车展上展出。可见，氢燃料技术被现代视为其全球化发展的下一阶段。

根据工信部2016年发布的中国氢能源车发展规划，2025年我国将生产氢能源车5万辆，同期建成充站350座。

到2030年，中国将成为世界最大的氢能与燃料电池市场，对于手握技术的车企来说，诱惑十分巨大。

与此同时，现代宣布在 11 月于美国加州正式展开自动驾驶无人车共享计划，提供当地居民免费搭乘。使用者只要使用智能型手机下载应用程序，就能够轻松预约服务。

这项无人驾驶技术的试用，被视为现代为5G技术埋下的伏笔。而今年正是我国5G商用元年。

新一轮布局早已开始

事实上，四川现代加码氢燃料电池车早就有迹可循。今年4月，在2019中外知名企业四川行活动期间，韩国现代自动车株式会社副社长、商用事业部本部长李仁哲公开宣称，将会在四川生产氢燃料汽车整车，产品将在全国销售。紧接着，今年9月2日，四川省政府和韩国现代签署了氢气战略协议，由四川省、现代汽车、四川现代三方组建的专项小组进行项目推进。